Motorrad

Motorradaustellung auf dem Museumshof No 31

Bauzeit und Stückzahl – wie viele gibt es noch?

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In der Doppelport-Variante mit zwei Auspufftöpfen wurde die ES 250 nur 1956/ 57 gebaut. Im Laufe des Jahres 1957 wurde der Motor konstruktiv verbessert und es war nur noch ein Auspuff nötig. Bei den Doppelports handelt es sich also um die erste Serie des Typs ES 250.

Es wird immer wieder eine Stückzahl von 600-800 Stück ganannt. Fakt ist, dass bei der ES 250 fortlaufende, 7-stellige Fahrgestellnummern (FIN) verwendet wurden. Alle Nummern beginnen mit „11“. Das bedeutet, die allererste ES 250 müsste die FIN 1100001 gehabt haben.  Die letzte Doppelport hatte definitiv die FIN 1106530, wie aus den Dokumentkopien (s. Bilder rechts) hervorgeht (Danke an Taloon für die Zusendung der Unterlagen). Rein rechnerisch wurden also 6.530 Stück produziert. Aufgrund der Prototypen vermutlich ein paar weniger, aber sicherlich deutlich mehr als 800.

Dafür sprechen auch die genannten Produktionszahlen in einigen Büchern. Ich habe z.B. von ca. 4.000 produzierten ES 250 im Jahr 1956 gelesen. Da die Umstellung auf Einport erst im Laufe des Jahres 1957 erfolgte, erscheint eine Stückzahl von gut 6.000 plausibel.

 

Wie viele gibt es heute noch?

Diese Frage läßt sich natürlich nur schätzungsweise beantworten. Inklusive der in Museen befindlichen Fahrzeuge sind ca. 60 Maschinen bekannt.

Die meisten Doppelports wurden in ihrem Leben mit späteren Ersatzteilen instandgesetzt. Oftmals sind der vordere Kotflügel, der Motor oder die Stoßdämpfer als deutlich sichtbare Teile nicht stimmig.

Dazu kommen noch die vielen speziellen Kleinigkeiten wie Griffgummis, Tachometer, Flügelmuttern mit „MZ“-Prägung, getauchte Kabelbinder usw. Solche Gimmicks finden sich in der Regel nur an den unrenovierten Maschinen.
Solche im Originalzustand belassenen und teilemäßig noch weitestgehend ursprünglich erhaltenen Doppelports sind dann in meinen Augen auch das Maß der Dinge. Davon existieren nach aktuellem Kenntnisstand noch ca. 15 Stück.

Was noch in Scheunen oder Schuppen auf Entdeckung wartet liegt im Dunkeln…

Der Stoye Elastik-Seitenwagen (ES-EL)

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Die ES 250 wurde vermutlich ab Serienbeginn für den Seitenwagenbetrieb vorgesehen. Den passenden Seitenwagen gab es zunächst jedoch nicht. Dies geht aus einem Bericht aus dem DDS Juni/ 56 hervor. Dort heisst es: „Leider hat nun die einzige Firma die bei uns Seitenwagen herstellt, Stoye in Leipzig, für dieses Jahr keine Planauflagen für ES-Seitenwagen bekommen.“
Der Seitenwagen Elastik-ES (EL-ES) war vermutlich erst 1957 verfügbar. Ab 1958 wurden größere Stückzahlen gefertigt.
Um einen solchen Seitenwagen an der ES-Doppelport zu montieren, waren  prinzipiell die üblichen Umbauten erforderlich:

  • Austausch von vorderer und hinterer Schwinge
  • Austausch des hinteren Schingenbolzens (mit Kugelkopf)
  • Anbau der Bewiwagenanschlüsse (zw. Sitz und Tank und am Rahmenunterzug)
  • Austausch von Primär- und Sekundärkettenrad (Übersetzung der ES 175)
  • Austausch des Tachometerantriebs (wegen geänderter Übersetzung)

Beim Austausch des Schwingenlagerbolzens ergab sich dabei ein Problem: Seitenverkleidung und Chromleiste (rechts) verfügen zwar über eine Öffnung (Schmiernippel zur Schmierung der Schwingenlagerung), jedoch ist diese viel zu klein, um den Gespannbolzen durchzuführen. In der Folge musste hier die Öffnung vergößert und die Chromleiste gekürzt werden.

Da die linke Seitenverkleidung über keine Öffnung für den Schmiernippel verfügt, ist es beim Doppelport-Gespann nicht ohne Weiteres möglich, die hintere Schwingenlagerung abzuschmieren. In der Folge wurde beim Seitenwagenumbau oftmals eine Öffnung in die linke Verkleidung eingearbeitet.

Vermutlich wurde diese Problematik bei Serienstart noch nicht bis ins Detail überblickt. Erst mit Einführung des Seitenwagens (nach Umstellung auf Einport), wurden die Verkleidungen serienmäßig so gestaltet, dass Montage und Schmierung des Gespann-Schwingenbolzens ohne Umbauten möglich sind.

Vom Prototyp zur Serie

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Die Entwicklung der ES 250 hat in Zschopau im Jahre 1954 begonnen haben. Die Typenbezeichnung lautete zunächst RT 250 und wurde erst während der Entwicklungsphase auf ES 250 geändert. In einem Archiv existiert eine frühe Bleistiftzeichnung aus dieser Zeit, die mit RT 250 beschriftet ist.

Erste Testberichte im DDS Februar/ 56 und Juni/ 56 sowie die Berichte von der Leipziger Frühjahresmesse 1956 zeigen nur Abbildungen von Vorserienmodellen.

Die Vorserienmodelle sind durch folgende Merkmale erkennbar:

  • Der Rahmen ist NICHT seitenwagentauglich. Es fehlt die Aufnahme für den Kugelbolzen zwischen vorderem Sitz und Tank. Der Serienrahmen ist seitenwagentauglich.
  • Bremsankerplatten haben ein deutlich erkennbares Profil. Bei der Serie wurde dieses Profil nicht übernommen.
  • Die Sitzschalen sind kleiner. Die vordere Schale ist abgeschrägt und mit seitlichen Laschen am Rahmen befestigt. In der Serie kamen große Sitzschalen mit Stauraum zum Einsatz, die von innen mit dem Rahmen verschraubt werden.
  • Haltegriff für Sozius hat keine sichtbaren Muttern. In der Serie kamen auffällige Flügelmuttern zum Einsatz
  • Vergaserabdeckung ist flach gehalten (sehr ähnlich zu Jawa). Der Keder wird durch Bügel auf der Innenseite befestigt. Als Befestigungsmutter kommen verschiedene Flügel- bzw. Rändelmuttern zum Einsatz.
    Die Serienabdeckung ist im hinteren Bereich hoch gezogen, der Keder wird nur aufgesteckt. Die Befestigungsmutter ist versenkt (wurde bis zur ES/2 beibehalten)
  • Leergang bzw. Ladekontrolle befinden sich direkt im Scheinwerfergehäuse (links und rechts der Zündschloßabdeckung). Beim Serienmodell sind die Kontrollleuchten im Tachometer
  • Zylinder verfügt über abnehmbare Deckel an den Überströmkanälen. Bei der Serie gab es diese Deckel nicht mehr.
  • Ansaugstutzen unterscheidet sich auffällig vom Serienmodell
  • Vorderer Kotflügel wurde offenbar in verschiedensten Ausführungen getestet.
  • Lichtmaschinendeckel verfügt über einen kleinen Deckel über der Zündung. Bei der Serie gabe es diesen Deckel nicht mehr.

Nicht alle Vorserienmodelle weisen alle diese Merkmale auf. Definitiv fehlt aber die Aufnahme für den Seitenwagenanschluß am Rahmen.

Wann genau der Serienstart erfolgte, konnte ich bisher noch nicht ermitteln. Viele Prospekte zeigen ebenfalls Abbildungen der Vorserienmodelle. Dies lässt darauf schließen, dass sich der Produktionstart verzögert hat. Vermutlich begann die Serienfertigung erst Mitte 1956.

Kauf & Abholung

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Nach einigen Tagen des Hin und Hers habe ich Sonntag, den 14.9. abends beim Verkäufer angerufen und ihm den gewünschten Preis geboten. Es hatte sich zwar noch ein Interessent gemeldet, der mehr bezahlen wollte, dieser hätte aber noch seine vorhandene Doppelport verkaufen müssen.

Das Geld ist beschafft, die Abholung organisiert. Gegen 17:30 Uhr sind wir beim Verkäufer, erledigen die Formalitäten und verladen die Doppelport.
Der Transport verläuft ohne Zwischenfälle und nach ein wenig Räumerei steht das Gespann in der Werkstatt und die anderen Motorräder passen auch noch rein. Danke auch hier nochmal an Lorchen (aus dem MZ-Forum) für den Transport.
Meine Frau hat Bratkartoffeln vorbereitet und beim Essen wird die ES natürlich gleich zum Gesprächsthema. Ergebnis der ersten Recherche: Es fehlen die Abdeckungen für die vorderen Federbeine.

Der Ausgangsstand

An der Maschine sind alle Doppelport-spezifischen Teile original, nichts wurde verbastelt. Folgende Dinge müssen auf jeden Fall gemacht werden:

  • Vorderer Kotflügel: Da das Schuppendach ein Loch hatte, hat Wassereinbruch ein Rostloch in den seltenen Kotflügel gefressen. Hier muss ein Fachmann ran und den Koti retten.
    Nachtrag: Kotflügel wurde von Fachbetrieb ausgebessert – gute Arbeit.
  • KFZ-Brief: Der originale Brief ist wahrscheinlich noch irgendwo beim ursprünglichen Besitzer verkramt. Der Verkäufer wird dort nochmal nachhaken.
    Nachtrag: Leider wurde der KFZ-Brief nicht mehr gefunden.
    2. Nachtrag: Ein KFZ-Brief von 1959 und viele weitere Dokumente sind überraschend aufgetaucht
  • Abdeckungen für Stossdämpfer müssen besorgt werden. Nachtrag: Sind vorhanden
  • Flügelmuttern zur Befestigung der Verkleidungen am Heckschutzblech müssen besorgt werden.
    Nachtrag: Mutten sind inzwischen vorhanden.
  • Originale Luftpumpe muss besorgt werden.
    Nachtrag: Luftpumpe konnte 2010 in Wünsdorf gefunden werden.
  • Neuverchromung: Alle Chromteile inkl. Auspuff müssen neu verchromt werden.
    Nachtrag: Es wird NICHTS neu verchromt. Patina bleibt erhalten.
  • Neue Verkabelung (hier wären originalgetreue Kabel schön)
    Nachtrag: Alter Textil-Kabelbaum wurde fast komplett erhalten und funktioniert.
  • Ausbesserung bzw. Erneurung der Lackierung. Der Originallack soll dabei soweit möglich erhalten bleiben.
    Nachtrag: Originallack wird komplett erhalten und auch nicht ausgebessert. Gründliche Reinigung mit Ballistol und anschließende Konservierung und Pflege.
  • Motorinstandsetzung. Nachtrag: Lager und Wellendichtringe wurden erneuert, Motor läuft. Kurbelwelle, Zylinder und Getriebe wurden original wieder eingebaut.

Wie gehts weiter?
Zunächst müssen erstmal die vorhandenen Baustellen fertig gestellt werden. Zum einen die TS 250/1, bei der eine neue Kurbelwelle eingebaut wird und zum anderen die 125er TS.
Danach kann es mit der Doppelport losgehen. Auf jeden Fall werde ich dieses Projekt wieder mit viel Geduld und ohne Eile angehen. Über Fortschritte wird natürlich hier berichtet.
Nachtrag: Nach viel Geduld und Überlegung habe ich im September 2010 mit der Instandsetzung des Gespanns begonnen. Prämisse: Erhaltung des Originalzustands hat absolute Priorität!

Die Fotos auf dieser Seite sind einen Tag nach der Abholung entstanden.

Besichtigung

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In der Mittagspause kommt der Verkäufer kurz im Büro vorbei. Es stellt sich heraus, dass wir uns sogar schonmal begegnet sind.
Nach Feierabend fahren wir zur Garage und ich kann wirklich meinen Augen kaum trauen. Über die Jahre hat das gute Stück natürlich etwas Rost angesetzt, aber im Großen und Ganzen ist der Zustand OK und es sind wirklich alle Doppelport-Teile dran. Es wurde nichts umgebaut oder verbastelt.
Mit ein paar Tricks bekommt der Verkäufer die ES sogar zum Laufen.

Natürlich soll so ein seltenes Stück seinen Preis haben. Ich versuche, mir die Sache aus dem Kopf zu schlagen, muss aber in den nächsten Tagen doch immer wieder an die Doppelport denken.

Motor und Rahmen gehören zusammen. Es handelt sich um die 1101466, also die 1466. ES 250 von insgesamt 6530 gebauten (wahrscheinlich) Doppelports.

Lokfriedhof Falkenberg

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40 alte Dampfloks unter freiem Himmel

Ich habe mir gerade das Buch „Lost Places“ von Thomas Sadewasser gekauft und suche im MZ-Forum nach Mitfahrern für eine interessante Tour. Dank des Hinweises eines Forumsmitglieds sollte diese erste Lost-Place-Tour jedoch zu einem Ziel führen, das nicht in diesem Buch enthalten ist.

In Falkenberg/ Elster hat ein Eisenbahnsammler ein Bahngelände gekauft und stellt dort Teile seiner Sammlung ab. Über den Eisenbahnverein Falkenberg kann ich einen Besichtigungstermin für den 29. März 2008 vereinbaren. An diesem Tag rollt auch der Traditionszug aus Berlin nach Falkenberg und stoppt dort zur Wasseraufnahme und zur Besichtigung des Eisenbahnstandorts.
Überhaupt ist Falkenberg seit ca. 100 Jahren ein bedeutendes Eisenbahnkreuz. In den Hochzeiten haben ca. die Hälfte der 3.000 Einwohner bei der Deutschen Reichsbahn gearbeitet.

Hinfahrt

Die Abfahrt in Münchehofe ist für 10:00 Uhr angesetzt. Die Mitfahrer aus Berlin und Straussberg wollen um 9:30 Uhr bei mir sein. Das Wetter sieht zunächst super aus, schlägt aber plötzlich um. Um 9:45 Uhr trifft Lorchen aus Straussberg allein mit seinem ES-Gespann ein. Zwei Berliner haben abgesagt, 2-Takt-Pit wurde aufgehalten und kommt eine halbe später durchgeweicht mit seiner ETS an. Nach einer kurzen Werkstattinspektion geht es mit ca. einer Stunde Verspätung Richtung Falkenberg. Meine Frau bleibt wetterbedingt daheim.

Auf der Fahrt nach Falkenberg haben wir meistens Gegenwind. Wenn der Wind mal von der Seite kommt, schaukelt es teilweise ordentlich. Ein bissl Regen gibts auch, einen starken Schauer mit Hagel verbringen wir aber zufällig an der Tankstelle in Schlieben. Kurze Zeit später erreichen wir Falkenberg. Die anderen warten schon.
Leider komme ich nicht dazu, mir noch das Eisenbahnmuseum anzusehen, da wir um 13:00 Uhr auf dem Abstellgelände am oberen Güterbahnhof erwartet werden.


Abstellplatz

Wir werden erwartet und man schliesst uns das Tor auf. Der Verantwortliche weist uns nochmal darauf hin, dass man sich vorsehen muss, um sich nicht die Greten zu brechen. Zuerst schauen wir uns den Lokschuppen von innen an. Dort stehen einige Diesel- und Dampfloks. Teilweise wird an den Loks gearbeitet, um diese wieder in Schuss zu bringen.
Vor dem Lokschuppen befindet sich natürlich eine Drehscheibe.

Einige hundert Meter weiter stehen sie dann: An die 40 Dampfloks – die meisten sind 52er oder 50er. Viele wurden schon vor Jahrzehnten zu Dampfspendern umgebaut. Man erkennt dies daran, dass Zylinder und Pleule fehlen. Die Loks wurden dann zum Heizen von Gebäuden oder ähnlichem verwendet.
Auch wenn der Bekohlungsturm nicht mehr den besten Eindruck macht, klettere ich die Leiter ein Stück hoch, um die Loks von oben zu sehen.

Wir lassen uns beim Rundgang Zeit und sehen viel Stahl, Rost und den Geist vergangener Tage. Gegen 15:30 Uhr stellen sich die Teilnehmer zum abschließenden Gruppenfoto auf.

Kleine Stärkung

Einige müssen leider schon wieder los, ich habe noch Zeit und fahre mit zurück zum Eisenbahnmuseum. Der Traditionszug ist leider schon weg, Bratwürste und Gulaschkanone auch.
Da der Magen knurrt fragen wir, wo man was Essen kann. Man empfiehlt uns den „Kronprinzen“ in der Nähe des Bahnhofs. Ein nettes Lokal und im Inneren ist wie zu erwarten war klar das Thema „Eisenbahn“ zu sehen.

Nach der Stärkung treten alle die Rückfahrt in die verschiedenen Himmelsrichtungen an.

Rückfahrt & Fazit

Der Wind ist weg, die Fahrt geht schnell. In Schlieben fährt mir noch ein Radfahrer genau vor die Räder, ich kann aber noch bremsen und es passiert zum Glück nichts.
Bis Golssen fahre ich noch mit Lorchen, dann biege ich ab Richtung Brand.

Ein toller Tag. Das Wetter hätte besser aber auch schlechter sein können – das ging schon.
Besonders gut gefallen hat mir, dass eine offzielle Besichtigung des Geländes ohne Weiteres möglich war.

Wer sich die Loks ansehen möchte, findet hier den Kontakt zum Besitzer des Geländes:
Dampflokmuseum Hermeskeil

Ausserdem gibt es in Falkenberg noch den Eisenbahnverein mit einem eigenen Museum:
Förderverein „Brandenburgisches Eisenbahn-Museum Falkenberg“

Anfang September 2008 beteiligt sich der Verein am großen Fest zum 160-jährigen Jubiläum der Strecke Jüterbog-Riesa. Es werden 4 Dampfzüge erwartet. Eisenbahn-Fans sollten sich diesen Termin vormerken.

NDR-Dreharbeiten in Zschopau

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Ein Tag in Zschopau

Ich hatte ja schon mehrmals mit dem Gedanken gespielt, einen Ausflug ins Erzgebirge zu machen, um mir die MZ-Stadt Zschopau anzusehen. Irgendwie kam immer was dazwischen und wenn es nur die Faulheit war.
Am 7. Juli 2007 wurde es dann doch Ernst. Über die MZ-Mailingliste erfuhr ich, dass der NDR in Zschopau einen Beitrag für die Sendung „Die beliebtesten Motorräder Norddeutschlands“ dreht. Damit war der passende Anlass gefunden, den inneren Schweinehund zu überwinden.

Kurze Einleitung – Der NDR-Beitrag

Der NDR hat 2007 eine Serie „Die beliebtesten … Norddeutschlands“ aufgelegt. Für die Motorräder gab es im Internet eine Wahl aus einer Liste mit 100 Maschinen. MZ war mit der ES 250/2 und der ETZ 250 vertreten. Die ersten 40 der Wahl werden in der Sendung genauer vorgestellt. Da die Gemeinde groß ist sind beide MZ unter den TOP-40.
Obwohl meine ES nicht so beliebt ist bzw. gar nicht zur Wahl stand bin ich hingefahren, da sowas ja nicht alle Tage vorkommt.


Startschwierigkeiten

Die Dreharbeiten sind für Sonntag, den 8. Juli 11 Uhr angesetzt. Eigentlich will ich Samstag Vormittag starten. Meine Frau kann leider nicht mitkommen. Das Wetter ist unbeständig. Während der Woche war viel zu tun und ich war meistens erst spät zu Hause – es ist nichts vorbereitet. Den Vormittag vertrödele ich mit aufgeschobenem Finanzkram, Packen und Motorrad abschmieren. Um 16:15 Uhr kann ich mich endlich überwinden doch loszufahren – der Abschied von meiner Frau fällt schwer. Ich bin mehrmals drauf und dran wieder umzukehren, fahre aber doch weiter


Anreise

Ich habe Glück – es regent nicht. Der Wind bläst dafür ordentlich. Bei strammem Gegenwind schaffe ich teilweise nur 70km/h. Manchmal schütteln mich die Böen ganz schön durch.
Über Luckau verlasse ich LDS und durchfahre Bad Liebenwerda Richtung Riesa. Irgendwo dazwischen passiere ich die Grenze zwischen Brandenburg und Sachsen. Die 230km fahren sich so weg: Riesa – Döbeln – Hainichen – Frankenberg – Flöha – fast geschafft. Ich fahre falsch Richtung Augustusburg. Jetzt wirds hügelig.  Bergauf – bergab, scharfe Kurven – es macht richtig Spass hier zu fahren, auch wenn die alte ES manchmal ihre Mühe hat.
Von Augustusburg finde ich schnell nach Zschopau und erkenne auch gleich das alte MZ-Werk.


Ankunft

Es ist ein erhebenes Gefühl mit der ES nach knapp 50 Jahren wieder an dem alten Werk vorbei zu fahren.
Ich drehe eine Runde durch die Altstadt und stehe um 21 Uhr vor der Pension Dittrich. Ich habe Glück und bekomme ein Zimmer. Vom Balkon hat man einen schönen Blick auf das im Tal gelegene alte MZ-Werk.
Eigentlich möchte ich noch was Essen gehen, aber ohne meine Frau habe ich irgendwie plötzlich keinen Hunger mehr. Ich merke jetzt, dass Urlaub allein nichts für mich ist. Nach einem Anruf zu Hause gehe ich Schlafen.


Sonntag

Der Sonntag beginnt für mich um 9 Uhr mit einem fantastischen Frühstück. Ich habe jetzt auch richtig Hunger.
Gegen 9:45 Uhr gehts los. Ich drehe ein paar Runden zwischen Zschopau und Hohndorf und hole noch Geld ab.
Am Treffpunkt, dem neuen MZ-Werk in Hohndorf ist noch niemand zu sehen. Ich nutze die Zeit, um ein paar Fotos von Zschopau zu machen. Um 10:45 Uhr fährt ein vollbesetztes ES 250/2-Gespann an mir vorbei. Ich packe die Kamera ein und folge ihm zum MZ-Werk.


Dreharbeiten am neuen MZ-Werk

Langsam füllt sich die Einfahrt zum MZ-Werk mit geschätzten 30-40 Maschinen. Es ist im Grunde alles dabei: ETZ, TS, ES und auch eine RT. Ein paar MZ 1000S fahren vor. Die Jungs vom NDR trudeln auch ein.
Der Redakteur möchte zunächst ein Paar Aufnahmen von der ganzen Gruppe mit den MZ-Fahnen im Hintergrund machen. Bei der Sortierung der Motorräder sorgt er für einen kleinen Schmunzler: „Ganz hinten bitte die Gespanne, davor dann die ES 250/2 Trophy!“
Die Fahrer lachen – es sind genau drei ES 250/2 vor Ort, zufällig sind auch genau 3 Gespanne anwesend… (der Vollständigkeit halber: später kam noch ein ETZ-Gespann dazu).
Es werden noch ein paar Fahrt-Aufnahmen auf der Straße vor dem neuen MZ-Werk gemacht, dann bricht der Troß zum alten MZ-Werk auf.


Dreharbeiten am alten MZ-Werk

Wir fahren auf das Werksgelände und stellen die Maschinen ab. Trotzdem hier nicht mehr viel los ist, kann man den alten Geist der ehemals größten Motorradfabrik der Welt überall spüren. Schon allein deswegen hat sich die Reise gelohnt. Das ist wirklich keine Übertreibung – hier sollte jeder MZ-Fahrer mal gewesen sein!
Der Redakteur  vom NDR hat viele Ideen und es werden diverse Fahrszenen gedreht. Es werden ausführliche Aufnahmen von den ES/2 und ETZ 250 Maschinen gemacht. Dazu läuft der Kameramann herum und macht Detailaufnahmen von diversen Motorrädern.
Ein Gespannfahrer baut seinen Grill auf. Ich führe einige Gespräche und schaue mich auf dem Gelände um. Am Fenster eines ungenutzten Gebäudes entdecke ich ein Vogelhaus, was sicherlich noch aus den MZ-Zeiten stammt.
Die Aufnahmen dauern lange – aber das hatte der NDR-Redaktuer schon angedroht. Gegen 16:00 Uhr verlasse ich den Drehort, da nur noch abschliessende Aufnahmen gemacht werden und die meisten Leute schon weg sind.


Rückfahrt

Ich beschliesse noch am Sonntag nach Hause aufzubrechen. Zwar hatte ich noch den Besuch von Schloss Wildeck und Schloss Augustusburg geplant, aber ohne meine Frau kommt keine Ausflugsstimmung auf. Gegen 16:30 Uhr habe ich mein Zimmer bezahlt und die ES ist reisefertig.
Die Rückfahrt geht schnell. Kein Wind, nur eine Tankpause – gegen 20:30 Uhr bin ich zu Hause.


Mein Reiseeindruck

Der erste Ausflug zu den MZ-Wurzeln nach Zschopau war kurz aber trotzdem beeindruckend. Es war meine erste Motorrad-Tour in bergiger Umgebung. Wenn man hier fährt kann man sich vorstellen, wie die MZ-Testfahrer seit Jahrzehnten ihre Runden drehen.
Nach einigen Kilometern hat man den Dreh raus und kann auch mit den knappen 14,25 PS die große ES die Berge hochjagen: Vor dem Berg richtig Schwung holen ist das Geheimnis!
Für mich steht fest, dass ich hier nochmal einen richtigen Motorrad-Urlaub mache.


Fazit Dreharbeiten

Der NDR-Redaktuer hatte viele Ideen und es hat Spass gemacht. Ich bin gespannt, wie der Beitrag wird. Leider muss das Material zusammengeschnitten werden, da der Zeitrahmen nur einige Minuten vorsieht.
Trotzdem muss ich sagen, dass ich mir etwas mehr versprochen habe. Eine Führung durch das MZ-Werk, was zu Essen und zu Trinken oder vielleicht ein gemeinsames Essen nach Abschluß der Dreharbeiten wäre sicherlich schön gewesen. Immerhin sind viele Fahrer weit angereist.
Das NDR-Team musste noch am Sonntag zurück nach Hamburg und auch die meisten Fahrer hatten die Rückfahrt zeitig geplant. Mehr als die üblichen Benzin-Gespräche über diesen oder jenen Seitendeckel kamen dadurch nicht  zu Stande. Wahrscheinlich war die Gruppe dafür schon wieder zu gross – eigentlich schade.

Sendetermin

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe (frage nochmal nach):

11. August 2007 16 Uhr NDR-Fernsehen
18. August 2007 16 Uhr NDR-Fernsehen

MZ wird in der 2. Sendung am 18.8.2007 gezeigt.