Es ist Feiertag und ich suche an der ES nach Datums- bzw. Monatsangaben. Hier das erste Ergebnis:

• Lichtmaschine: 10/56
• Benzinhahn: 9/56
• Reflektor: 22. Sept. 1956
• Rücklicht: 56
• Reifen: 07/56
• Nachtrag 21.1.2009: Unterseite Motorgehäuse 11.56

Als ich das Gespann wieder in die Garage schiebe, übersehe ich das Rücklichtgehäuse und fahre drüber. Ein Knack signalisiert das Unglück und das Lampenglas ist zerbrochen. Zum Glück ist nicht mehr kaputt gegangen.
Eine erste Suche nach einem Ersatzglas unter meinen diversen Katzenaugen bringt leider keinen Erfolg. Durchmesser, Muster und Aufschrift stimmen nicht.

Nach reichlicher Überlegung und Gesprächen mit anderen Doppelportbesitzern habe ich mich entschlossen, auf eine Komplettrestauration zu verzichten. Stattdessen versuche ich, die Orginalsubstanz zu erhalten.

Der folgende kursive Absatz gibt den Stand von 2008 wieder. Ich habe mich später entschieden, an Lack und Chrom gar nichts zu erneuern. Ich habe diese Entscheidung nie bereut.

Der Orginallack wird nach Möglichkeit erhalten. Dies betrifft vor allem Tank, Verkleidungen, Sitzschalen und die Kofferraumklappe des Seitenwagens. Hier werden nur Ausbesserungen vorgenommen.
Die übrigen Lackteile werden je nach Zustand mehr oder weniger komplett überarbeitet.
An der Neuverchromung führt allerdings kein Weg vorbei.

Es sollen außerdem so wenig Teile wie möglich ausgetauscht werden, da ich das Fahrzeug in seiner Gesamtheit erhalten möchte.

Durch einen Tipp werde ich auf die Seite www.stoye-seitenwagen.de aufmerksam. Die Firma sitzt ganz in der Nähe und fertigt alle Ersatzteile für den Stoye Elastik. Auch die Ausbesserung des Bootes kann dort erledigt werden. Damit ist zumindest beim Seitenwagen die Ersatzteilbeschaffung problemlos.

Das Gespann wird gegen weiteren Rost konserviert. Ein paar fehlende Teile, wie die Vergaserabdeckung und die neu erhaltenen Stoßdämpferabdeckungen werden montiert.
Damit ist erstmal alles beieinander und konserviert.

Den als Scharnierbolzen verwendeten Nagel habe ich erstmal durch einen selbstgemachten, gut passenden Bolzen ersetzt. Wie der originale Bolzen  genau aussieht und wo man einen solchen herbekommt weiss ich leider noch nicht.

Ich suche noch eine orginale Luftumpe für das Gespann. Es handelt sich um die Ausführung mit ausklappbarem Bügel und eingestecktem Schlauch (wurde auch bei AWO, EMW und RT verwendet).
Wer eine solche Luftpumpe abzugeben hat, kann sich gern bei mir melden (hat sich inzwischen erledigt).

Ich suche noch eine Flüglemutter und den Scharnierbolzen für das Klappschutzblech.
Beim Erwerb fehlten um Klappschutzblech der Scharnierbolzen sowie beide Flügelmuttern. Eine passende Flügelmutter habe ich in meinem Bestand finden können. Diese sieht genau so aus, wie die Mutter zur Einstellung der Hinterradbremse, ist jedoch an der Unterseite nicht abgerundet. Ich suche noch eine zweite derartige Mutter (hat sich inzwischen erledigt).

Ein Doppelport-Fan aus dem MZ-Forum schaut auf dem Rückweg von einem Teiletausch kurz vorbei, um sich das Gespann anzusehen. Wir plaudern ein wenig und ich erfahre einige interessante Details über die ES-Serie.

Er vermutet, dass der Motor nicht mehr der Originale ist, da die Nummern zu weit auseinander liegen. Klarheit hätten hier Unterlagen zum Kauf aus dem Jahre 1956 schaffen können. Der KFZ-Brief wurde erst 1959 ausgestellt.

Wir machen einen Tausch: Ich erhalte 1 Paar baujahrpassende Muttern für den Soziusgriff meiner 59er ES 250 (mit dem Bügel) sowie die fehlenden Stoßdämpferabdeckungen für das Doppelport-Gespann. Dafür gebe ich ein Paar der alten Soziusgriff-Muttern. Ich bekomme die Teile ein paar Tage später per Post – auf das Wort eines MZ-Fahrers ist Verlass!

Trotzdem wohl doch wesentlich mehr als die oft zitierten 600 Stück produziert wurden, findet man an der ES-Doppelport genau wie an den ersten ES 175 viele Besonderheiten, die in den Jahren 1958 ff. konstruktiv verändert wurden und demnach spezifisch für die Baujahre 56 und 57 sind. Die meisten dieser speziellen Teile sind heute sehr selten und machen das „Besondere“ aus.

Im Folgenden werden viele dieser Besonderheiten durch Fotos dokumentiert. Es sei an dieser Stelle noch erwähnt, dass bei den ES-Modellen eine gewisse Serienstreuung vorkommt. Es ist daher nicht möglich, alle Details am Baujahr fest zu machen.

Vorserienmodell

In Büchern und auch in der 1956er Ausgabe der Betriebsanleitung sind teilweise Abbildungen von Vorserienmodellen zu sehen. Diese unterscheiden sich in vielen Details vom Serienmodell (siehe vorheriger Post)

Motor

Am Motor fällt natürlich sofort der zweite Auspuff ins Auge. Es finden sich aber noch weitere Unterschiede:

• Das Gehäuse hat unterhalb des Zylinders nur wenige Kühlrippen. Die nächste Motorengeneration verfügt bereits über eine Kühlrippe mehr.
• Der Kickstarterhebel ist geschwungen ausgeführt, damit er nicht an den linken Auspuff stößt.
• Der Kupplungsdeckel unterscheidet sich in vielen Punkten von der moderneren Ausführung. Daher passen auch nicht die Deckeldichtungen der neueren Typen.
• Die Aufnahme für den Kupplungszug sitzt weit zur Motormitte hin, damit der Bowdenzug innen am linken Krümmer vorbeiläuft.

Im Inneren gibt es weitere Unterschiede. Die folgende Liste liefert nur grobe Informationen, genaueres später.

• Kupplung unterscheidet sich vom späteren Modell (kleiner).
• Kurbelwelle ist anders. Lager für Kupplungsmitnehmer besteht aus 2×18 losen Zylinderrollen. Später wurde auf einen Nadelkäfig umgestellt.
• Abtriebswelle und Ritzel sind unterschiedlich. Auf dem Bild (rechts) sind das Solo-Ritzel der Doppelport (links) und ein Ritzel von einem 59er-Motor abgebildet. Man kann deutlich erkennen, dass der Wellendurchmesser und das Aufsteckprofil unterschiedlich sind.

Lichtmaschinendeckel

Auf den Fotos ist jeweils oben ein neuerer Deckel und unten der Deckel der Doppelport zu sehen.
Auf der Innenseite sind Konturen einer Abdeckung erkennen. Vermutlich sollte dadurch der unkomplizierte Zugang zur Zündung ermöglicht werden (ähnlich RT). Warum man doch auf den Deckel verzichtet hat weiss ich nicht. Bei späteren LIMA-Deckeln sind die Konturen nicht mehr vorhanden.

Die Zierstreifen laufen gegenüber späteren Versionen an der Vorderseite runder zusammen. Am hinteren Ende sind die Streifen bei den neueren Varianten spitzer.

Im Bereich der Tachowellendurchführung besitzt der alte LIMA-Deckel einen Anguss (s. Foto). Wozu dieser dienen soll, ist mir unklar.

Vergaser und Vergaserabdeckung

Die Vergaserabdeckung ist an der Oberseite glatt. Spätere Ausführungen verfügen über einen Steg, der genau in der Mitte verläuft.
Der Kedergummi der Abdeckung ist nicht schwarz (wie bei der späteren Ausführung), sondern hat einen leichten Grünstich (auf dem Foto etwas schwer zu erkennen).

Beim Vergaser handelt es sich um einen Flachschiebervergaser, der um 1961 durch einen Rundschiebervergaser ersetzt wurde. Der Flachschiebervergaser ist äusserlich sofort am Deckel zu erkennen.

Benzinschlauch

Bei dem Gewebeschlauch an meiner Doppelport handelt es sich um den vom Werk verbauten Benzinschlauch. Laut Ersatzteilliste gehören an beide Enden der Schläuche (zum Vergaser und Verbindungsschlauch zw. den Tankhälften) Endkappen aus Metall. An meiner Doppelport ist pro Schlauch nur eine Metallkappe verbaut. Entweder entspricht dies dem Originalzustand oder die Kappen wurden irgendwann zum Abziehen der Schläuche entfernt.

Eine Metallkappe ist auf dem Bild des Benzinhahns gut zu erkennen.

Scheinwerferverstellung

Zur Reflektorverstellung ist ein kleines Metallrad angebracht. Später wurde ein „handgerechterer“ Hebel verbaut. Ausserdem ist das Blech original mit einer Niete und einer Schraube befestigt (später 2 Nieten). Auf der geschraubten Seite befindet sich im Lampenring ein Langloch, so dass eine Grundeinstellung des gesamten Mechanismus möglich ist. Dies entfiel bei der späteren Ausführung mit 2 Nieten.

Mutter für Sozius-Haltegriff und Verlustsicherung

Es handelt sich um spezielle Flügelmuttern aus Aluminium. Als Sicherung kommt eine kleine Metallscheibe zum Einsatz, die mit einem Kerbnagel im Bolzen des Soziussitzes befestigt wird. Der Bolzen verfügt über eine entsprechende Bohrung. An meiner Doppelport war zunächst nur eine Sicherungsscheibe montiert, die andere konnte ich aber noch in der Teilekiste finden. Es fehlt also nur einer der Kerbnägel.
Bei den Sicherungsscheiben handelt es sich um ein sehr seltenes Detail, da diese bei den meisten Maschinen verloren gegangen sind.

Rahmen und Blechteile

Rahmen und Blechteile unterschieden sich ebenfalls von den späteren Modellen. Die folgende Liste fässt die Besonderheiten zusammen:

• Vorder Kotflügel ist im vorderen Bereich nach unten gezogen.
• Der Tank besitzt Einprägungen für die MZ-Symbole
• Links zwischen den Sitzen befindet sich ein angeschweisster Aufbockgriff.
• Die Seitenverkleidungen besitzen 2 Chromstreifen pro Seite
• Der Rahmen weist einige Unterschiede zur späteren Version auf.
• Der Luftfilter sitzt direkt im Ansuagkasten unter den Verkleidungen und nicht im vorderen Sitz. (Der vordere Sitz hat daher auch keine Löcher zur Luftansaugung)
• Die Sitze sind innen anders gearbeitet als bei der späteren Ausführung

Stoßdämpfer

Die Stoßdämpfer unterscheiden sich äußerlich vollständig von der späteren Ausführung. Die Verstellung erfolgt über einen grob gerändelten Aluring. Auf der unteren Chromhülse befindet sich eine Prägung „H <-> W“. Diese zeigt an, in welche Richtung die Einstellung von weich nach hart erfolgt.

Hauptständer

Der Hauptständer ist wesentlich schlanker ausgeführt. Die Feder ist durch zwei Hülsen verkleidet. Es ist ein langer Ausleger angeschweisst, der unter dem linken Auspuff hervorsteht. Dadurch kann der Hauptständer mit dem Fuss ausgeklappt werden.

Bowdenzüge

Laut Ersatzteilliste von 1957 sind alle Bowdenzüge mit einem Magura Bowdenzugschmiernippel versehen. Magura ist eine Firma aus der BRD und stattete damals Motorräder aus Westproduktion mit Armaturen aus. Das Unternehmen gibt es bis heute. Es stellt z.B. hochwertige hydraulische Bremsen für Mountainbikes her.

Der Bowdenzugschmiernippel wird auf die Seilzughülle gesteckt. Vorher wird die Hülle mit einer Bohrung versehen. Mit einer Ölpresse kann der Zug durchgeölt werden. Warum diese Schmiernippel später nicht mehr verbaut wurden kann ich nicht sagen – vermutlich wollte man sie nicht mehr importieren und konnte/ durfte sie nicht selber fertigen.

An meiner Doppelport ist nur der Lufthebel mit einem entsprechenden Zug ausgestattet. Auffällig ist, dass die Hülle dunkelbraun mit einem rötlichen Muster ist. Die übrigen Züge sind schwarz und haben keine Schmiernippel. Entweder wurden die Züge schonmal gewechselt (was bei einem KM-Stand von 16.000 jedoch unwahrscheinlich ist) oder es wurden 1956 schon teilweise neuere Züge verbaut. Auf dem Foto ist der Schmiernippel zu sehen.
Möglicherweise wurden bis 1956/57 auch komplette Magura-Bowdenzüge aus der BRD importiert.

Unterbrecher

Der Zündunterbrecher unterscheidet sich ebenfalls von der später verbauten Variante, die bei MZ bis zur ETZ verbaut wurde.
An meiner Doppelport wurde irgendwann ein neuer Unterbrecher verbaut, die wesentlichen Bestandteile des Originals befanden sich aber noch im Zubehör der Maschine. Die fehlenden Kleinteile des alten Unterbrechers liessen sich aus der Ersatzteilliste leider nur erahnen.
Ich habe herausgefunden, dass der Unterbrecher von der BK 350 übernommen wurde. Auf dem ersten Teilemarkt 2009 in Wünsdorf hatte ich Glück und habe eine BK 350-LIMA mit originalem Unterbrecher entdeckt. Die Feder war allerdings gebrochen und am Hammer fehlte das Metallband für die Masseverbindung. Diese beiden Teile hatte ich aber noch. Ich konnte den Verkäufer überzeugen, mir den Unterbrecher einzeln zu verkaufen. Am Abend habe ich die kaputten Teile ausgetauscht und nun ist der Unterbrecher komplett und hoffentlich wieder funktionstüchtig.

Nachtrag: Der Unterbrecher ist funktionstüchtig! Der Motor läuft also tatsächlich wieder mit diesem seltenen Kontakt.

In der Doppelport-Variante mit zwei Auspufftöpfen wurde die ES 250 nur 1956/ 57 gebaut. Im Laufe des Jahres 1957 wurde der Motor konstruktiv verbessert und es war nur noch ein Auspuff nötig. Bei den Doppelports handelt es sich also um die erste Serie des Typs ES 250.

Es wird immer wieder eine Stückzahl von 600-800 Stück ganannt. Fakt ist, dass bei der ES 250 fortlaufende, 7-stellige Fahrgestellnummern (FIN) verwendet wurden. Alle Nummern beginnen mit „11“. Das bedeutet, die allererste ES 250 müsste die FIN 1100001 gehabt haben.  Die letzte Doppelport hatte definitiv die FIN 1106530, wie aus den Dokumentkopien (s. Bilder rechts) hervorgeht (Danke an Taloon für die Zusendung der Unterlagen). Rein rechnerisch wurden also 6.530 Stück produziert. Aufgrund der Prototypen vermutlich ein paar weniger, aber sicherlich deutlich mehr als 800.

Dafür sprechen auch die genannten Produktionszahlen in einigen Büchern. Ich habe z.B. von ca. 4.000 produzierten ES 250 im Jahr 1956 gelesen. Da die Umstellung auf Einport erst im Laufe des Jahres 1957 erfolgte, erscheint eine Stückzahl von gut 6.000 plausibel.

Wie viele gibt es heute noch?

Diese Frage läßt sich natürlich nur schätzungsweise beantworten. Inklusive der in Museen befindlichen Fahrzeuge sind ca. 60 Maschinen bekannt.

Die meisten Doppelports wurden in ihrem Leben mit späteren Ersatzteilen instandgesetzt. Oftmals sind der vordere Kotflügel, der Motor oder die Stoßdämpfer als deutlich sichtbare Teile nicht stimmig.

Dazu kommen noch die vielen speziellen Kleinigkeiten wie Griffgummis, Tachometer, Flügelmuttern mit „MZ“-Prägung, getauchte Kabelbinder usw. Solche Gimmicks finden sich in der Regel nur an den unrenovierten Maschinen.
Solche im Originalzustand belassenen und teilemäßig noch weitestgehend ursprünglich erhaltenen Doppelports sind dann in meinen Augen auch das Maß der Dinge. Davon existieren nach aktuellem Kenntnisstand noch ca. 15 Stück.

Was noch in Scheunen oder Schuppen auf Entdeckung wartet liegt im Dunkeln…

Die ES 250 wurde vermutlich ab Serienbeginn für den Seitenwagenbetrieb vorgesehen. Den passenden Seitenwagen gab es zunächst jedoch nicht. Dies geht aus einem Bericht aus dem DDS Juni/ 56 hervor. Dort heisst es: „Leider hat nun die einzige Firma die bei uns Seitenwagen herstellt, Stoye in Leipzig, für dieses Jahr keine Planauflagen für ES-Seitenwagen bekommen.“
Der Seitenwagen Elastik-ES (EL-ES) war vermutlich erst 1957 verfügbar. Ab 1958 wurden größere Stückzahlen gefertigt.
Um einen solchen Seitenwagen an der ES-Doppelport zu montieren, waren  prinzipiell die üblichen Umbauten erforderlich:

• Austausch von vorderer und hinterer Schwinge
• Austausch des hinteren Schingenbolzens (mit Kugelkopf)
• Anbau der Bewiwagenanschlüsse (zw. Sitz und Tank und am Rahmenunterzug)
• Austausch von Primär- und Sekundärkettenrad (Übersetzung der ES 175)
• Austausch des Tachometerantriebs (wegen geänderter Übersetzung)

Beim Austausch des Schwingenlagerbolzens ergab sich dabei ein Problem: Seitenverkleidung und Chromleiste (rechts) verfügen zwar über eine Öffnung (Schmiernippel zur Schmierung der Schwingenlagerung), jedoch ist diese viel zu klein, um den Gespannbolzen durchzuführen. In der Folge musste hier die Öffnung vergößert und die Chromleiste gekürzt werden.

Da die linke Seitenverkleidung über keine Öffnung für den Schmiernippel verfügt, ist es beim Doppelport-Gespann nicht ohne Weiteres möglich, die hintere Schwingenlagerung abzuschmieren. In der Folge wurde beim Seitenwagenumbau oftmals eine Öffnung in die linke Verkleidung eingearbeitet.

Vermutlich wurde diese Problematik bei Serienstart noch nicht bis ins Detail überblickt. Erst mit Einführung des Seitenwagens (nach Umstellung auf Einport), wurden die Verkleidungen serienmäßig so gestaltet, dass Montage und Schmierung des Gespann-Schwingenbolzens ohne Umbauten möglich sind.

Die Entwicklung der ES 250 hat in Zschopau im Jahre 1954 begonnen haben. Die Typenbezeichnung lautete zunächst RT 250 und wurde erst während der Entwicklungsphase auf ES 250 geändert. In einem Archiv existiert eine frühe Bleistiftzeichnung aus dieser Zeit, die mit RT 250 beschriftet ist.

Erste Testberichte im DDS Februar/ 56 und Juni/ 56 sowie die Berichte von der Leipziger Frühjahresmesse 1956 zeigen nur Abbildungen von Vorserienmodellen.

Die Vorserienmodelle sind durch folgende Merkmale erkennbar:

• Der Rahmen ist NICHT seitenwagentauglich. Es fehlt die Aufnahme für den Kugelbolzen zwischen vorderem Sitz und Tank. Der Serienrahmen ist seitenwagentauglich.
• Bremsankerplatten haben ein deutlich erkennbares Profil. Bei der Serie wurde dieses Profil nicht übernommen.
• Die Sitzschalen sind kleiner. Die vordere Schale ist abgeschrägt und mit seitlichen Laschen am Rahmen befestigt. In der Serie kamen große Sitzschalen mit Stauraum zum Einsatz, die von innen mit dem Rahmen verschraubt werden.
• Haltegriff für Sozius hat keine sichtbaren Muttern. In der Serie kamen auffällige Flügelmuttern zum Einsatz
• Vergaserabdeckung ist flach gehalten (sehr ähnlich zu Jawa). Der Keder wird durch Bügel auf der Innenseite befestigt. Als Befestigungsmutter kommen verschiedene Flügel- bzw. Rändelmuttern zum Einsatz.
  Die Serienabdeckung ist im hinteren Bereich hoch gezogen, der Keder wird nur aufgesteckt. Die Befestigungsmutter ist versenkt (wurde bis zur ES/2 beibehalten)
• Leergang bzw. Ladekontrolle befinden sich direkt im Scheinwerfergehäuse (links und rechts der Zündschloßabdeckung). Beim Serienmodell sind die Kontrollleuchten im Tachometer
• Zylinder verfügt über abnehmbare Deckel an den Überströmkanälen. Bei der Serie gab es diese Deckel nicht mehr.
• Ansaugstutzen unterscheidet sich auffällig vom Serienmodell
• Vorderer Kotflügel wurde offenbar in verschiedensten Ausführungen getestet.
• Lichtmaschinendeckel verfügt über einen kleinen Deckel über der Zündung. Bei der Serie gabe es diesen Deckel nicht mehr.

Nicht alle Vorserienmodelle weisen alle diese Merkmale auf. Definitiv fehlt aber die Aufnahme für den Seitenwagenanschluß am Rahmen.

Wann genau der Serienstart erfolgte, konnte ich bisher noch nicht ermitteln. Viele Prospekte zeigen ebenfalls Abbildungen der Vorserienmodelle. Dies lässt darauf schließen, dass sich der Produktionstart verzögert hat. Vermutlich begann die Serienfertigung erst Mitte 1956.

Nach einigen Tagen des Hin und Hers habe ich Sonntag, den 14.9. abends beim Verkäufer angerufen und ihm den gewünschten Preis geboten. Es hatte sich zwar noch ein Interessent gemeldet, der mehr bezahlen wollte, dieser hätte aber noch seine vorhandene Doppelport verkaufen müssen.

Das Geld ist beschafft, die Abholung organisiert. Gegen 17:30 Uhr sind wir beim Verkäufer, erledigen die Formalitäten und verladen die Doppelport.
Der Transport verläuft ohne Zwischenfälle und nach ein wenig Räumerei steht das Gespann in der Werkstatt und die anderen Motorräder passen auch noch rein. Danke auch hier nochmal an Lorchen (aus dem MZ-Forum) für den Transport.
Meine Frau hat Bratkartoffeln vorbereitet und beim Essen wird die ES natürlich gleich zum Gesprächsthema. Ergebnis der ersten Recherche: Es fehlen die Abdeckungen für die vorderen Federbeine.

Der Ausgangsstand

An der Maschine sind alle Doppelport-spezifischen Teile original, nichts wurde verbastelt. Folgende Dinge müssen auf jeden Fall gemacht werden:

• Vorderer Kotflügel: Da das Schuppendach ein Loch hatte, hat Wassereinbruch ein Rostloch in den seltenen Kotflügel gefressen. Hier muss ein Fachmann ran und den Koti retten.
  Nachtrag: Kotflügel wurde von Fachbetrieb ausgebessert – gute Arbeit.
• KFZ-Brief: Der originale Brief ist wahrscheinlich noch irgendwo beim ursprünglichen Besitzer verkramt. Der Verkäufer wird dort nochmal nachhaken.
  Nachtrag: Leider wurde der KFZ-Brief nicht mehr gefunden.
  2. Nachtrag: Ein KFZ-Brief von 1959 und viele weitere Dokumente sind überraschend aufgetaucht
• Abdeckungen für Stossdämpfer müssen besorgt werden. Nachtrag: Sind vorhanden
• Flügelmuttern zur Befestigung der Verkleidungen am Heckschutzblech müssen besorgt werden.
  Nachtrag: Mutten sind inzwischen vorhanden.
• Originale Luftpumpe muss besorgt werden.
  Nachtrag: Luftpumpe konnte 2010 in Wünsdorf gefunden werden.
• Neuverchromung: Alle Chromteile inkl. Auspuff müssen neu verchromt werden.
  Nachtrag: Es wird NICHTS neu verchromt. Patina bleibt erhalten.
• Neue Verkabelung (hier wären originalgetreue Kabel schön)
  Nachtrag: Alter Textil-Kabelbaum wurde fast komplett erhalten und funktioniert.
• Ausbesserung bzw. Erneurung der Lackierung. Der Originallack soll dabei soweit möglich erhalten bleiben.
  Nachtrag: Originallack wird komplett erhalten und auch nicht ausgebessert. Gründliche Reinigung mit Ballistol und anschließende Konservierung und Pflege.
• Motorinstandsetzung. Nachtrag: Lager und Wellendichtringe wurden erneuert, Motor läuft. Kurbelwelle, Zylinder und Getriebe wurden original wieder eingebaut.

Wie gehts weiter?
Zunächst müssen erstmal die vorhandenen Baustellen fertig gestellt werden. Zum einen die TS 250/1, bei der eine neue Kurbelwelle eingebaut wird und zum anderen die 125er TS.
Danach kann es mit der Doppelport losgehen. Auf jeden Fall werde ich dieses Projekt wieder mit viel Geduld und ohne Eile angehen. Über Fortschritte wird natürlich hier berichtet.
Nachtrag: Nach viel Geduld und Überlegung habe ich im September 2010 mit der Instandsetzung des Gespanns begonnen. Prämisse: Erhaltung des Originalzustands hat absolute Priorität!

Die Fotos auf dieser Seite sind einen Tag nach der Abholung entstanden.

In der Mittagspause kommt der Verkäufer kurz im Büro vorbei. Es stellt sich heraus, dass wir uns sogar schonmal begegnet sind.
Nach Feierabend fahren wir zur Garage und ich kann wirklich meinen Augen kaum trauen. Über die Jahre hat das gute Stück natürlich etwas Rost angesetzt, aber im Großen und Ganzen ist der Zustand OK und es sind wirklich alle Doppelport-Teile dran. Es wurde nichts umgebaut oder verbastelt.
Mit ein paar Tricks bekommt der Verkäufer die ES sogar zum Laufen.

Natürlich soll so ein seltenes Stück seinen Preis haben. Ich versuche, mir die Sache aus dem Kopf zu schlagen, muss aber in den nächsten Tagen doch immer wieder an die Doppelport denken.

Motor und Rahmen gehören zusammen. Es handelt sich um die 1101466, also die 1466. ES 250 von insgesamt 6530 gebauten (wahrscheinlich) Doppelports.