Die Post bringt ein Batteriegehäuse mit Gel Batterie. Es ist die
Hartgummiversion aus Altbestand. Dazu bekomme ich noch 2 alte Aufkleber
so wie sie früher auf den Batterien drauf waren.
Gestern hatte ich nach gut 2 Monaten endlich den originalen
Batteriedeckel aus dem Heuhaufen geborgen. Diesen hatten meine Kinder
zwei Tage nach Erwerb der Maschine darin versteckt.
Natürlich kommt der richtige Deckel auf die Batterie. Das Spannband
wartet auch seit Januar in der Kiste und der Aufkleber rundet das
perfekt ab. Der andere kommt bei Gelegenheit auf das Akkugehäuse des
Doppelport Gespanns.
Auf dem Bild kann man sehen, dass im Fach neben der Batterie noch die Löcher für das Typenschild gebohrt sind. Bei den 56er ESsen war is dort montiert. Anfang 1957 kam es dann an die Stelle zwischen den Sitzen wo es bis 1967 blieb.
Gas- und Bremsgriff werden mit passenden Originalteilen wieder in den ursprünglichen Zustand gebracht.
Für die andere Seite fehlt noch eine Schellenarmatur.
Die Post bringt zwei Soziusfussrasten. Leider passt nur eine. Die andere sieht prinzipiell genauso aus, jedoch ist der Gewindebolzen fest dran und zu kurz. Gehört sicher woanders ran.
Nach Abbauen des Gasgriffes habe ich freie Sicht auf das Lenkerrohr. Hier fehlt wirklich die Kerbe für die Bowdenzugaufnahme des Gaszuges. Damit ist es sicher, dass hier eine Schellenarmatur dran war. Bei dieser wird der Gaszug anders eingehangen. Später finde ich auch noch die Abdrücke der Schelle am rechten Lenkerrohr.
Eigentlich wollte ich mir Zeit lassen aber das meiste der fehlenden Teile, die ich nicht auf Lager habe, ist mir bereits für einen vernünftigen Preis über den Weg gelaufen.
Damit wird die ES in den nächsten 14 Tagen wieder nahezu komplett sein.
Zum 2014er Doppelport-Treffen soll die 175er wieder vollständig und gereinigt sein. Erst danach starte ich mit der technischen Instandsetzung.
Die Kinder sind im Bett und um kurz vor 20:00 Uhr bin ich mit einer Tasse Ingwer Tee in der Werkstatt. Ich widme mich zuerst den Stoßdämpfern. Die Dämpfer, die an die 175er dran sollen, haben ein Paar perfekt erhaltene Chromhülsen. Diese werden der 261. Einport spendiert.
Aus den übrigen Teilen kann ich die ES 175 bestücken und das sieht schonmal gut aus. Zwei untere Chromhülsen (mit Kennzeichnung „H <–>W“ sind beinahe zu gut erhalten, eine dafür zu schlecht. Genau richtig vom Zustand ist die Hülse hinten rechts (siehe Foto). Vielleicht läßt sich da noch was machen – mal schauen.
Ich habe noch den Rat bekommen, es an den übergesprühten Felgen einfach mal mit Verdünnung zu versuchen. Das mache ich noch. Der Lack geht gut runter. Was zum Vorschein kommt macht keinen schlechten Eindruck. Die Verchromung ist teilweise lose und muss noch irgendwie fixiert werden.
Einen Satz Tankembleme habe ich mir vor dem Abendbrot durch ein entsprechendes Gebot bei ebay auch noch gesichert.
Ein MZ-Freund bringt mir 2 vom Zustand passende Seitendeckel mit. Vier optisch passende – wenn auch nicht originale – Befestigungsschrauben habe ich.
Da an der Maschine ein 27er Vergaser der ES 250 verbaut ist, schaue ich in meiner Kiste und finde auch einen 25,5er. Ist allerdings Rundschieber – also zu neu – aber das macht erstmal nichts.
Der Verkäufer bringt die ES her. Wenn man von den Fehlteilen und einigen Umbauten absieht wirklich ein schönes Motorrad. Hier lohnt es sich, was dran zu machen. Viele der fehlenden Teile habe ich im Regal.
Im Laufe des Tages schaue ich mir die Maschine genauer an und suche schonmal ein paar passende Teile zur Ergänzung.
Da es bei der 175er Anfang 1957 einen Sprung bei der Rahmennummer gab, ist hier eher die Motornummer aussagekräftig. Diese liegt unter 4006000 und ca. 700 Nummern nach der 4005103. Bei dieser Nummer war der Übergang von der Ur-Version (wie Doppelport) zum klassischen Einport-Motor.
Da diese Umstellung wahrscheinlich im November/Dezember 1957 geschah, dürfte die hier gezeigte aus Januar/Februar 1958 stammen.
Ein paar Dinge habe ich an der Maschine schon entdeckt:
Zierstreifen an der Lampe sind nur noch mit 2 Laschen (vorn+hinten) befestigt. Die mitteleren Laschen sind bereits entfallen.
Spitzes Schutzblech am Vorderrad, jedoch noch an den Seiten mit dem Schwingenträger verschraubt (wie bei geschwungenem Kotflügel).
Da sich am Lenker noch die Ur-Form des Gegenhalter für den Gasgriff mit „Bremse“ befindet, gehe ich davon aus, dass die Maschine original mit den Schellenarmaturen ausgerüstet war.
Fehlteile bzw. nicht originale Teile:
Rücklicht fehlt
Tacho falsch
Seitenverkleidungen fehlen
Armaturen und Griffe falsch
Scharnier am Heckschutzblech kaputt. Wird repariert
Kabelbaum ausgetauscht
Stoßdämpfer
Alles in allem schon eine lange und auch teure Liste aber:
Lackmäßig recht gut erhalten bis auf die Linierung, die bei schwarz/gold aber immer schlechter ist als z.B. bei grün
Frühe 1958er kenne ich kaum bis gar nicht.
Stoßdämpfer habe ich
Kein Zeitdruck meinerseits
Rahmen+Motor gehören zusammen
Fairer Kaufpreis
Im Ergebnis für mich der Maßstab, um diese Herausforderung anzunehmen.
Ich tausche den Gummibezug des vorderen Sitzes, da dieser an beiden
Seiten stark aufgerissen ist. Etwas passendes habe ich vor einigen
Jahren auf dem Teilemarkt mitgenommen.
Sitze und Gummis wurden bis 1958 verändert, so dass es nicht so einfach gewesen wäre, jetzt etwas passendes zu bekommen.
Sowohl Bezug als auch das Schaumgummikissen sind 8/56 hergestellt worden. Herstellerstempel von ELGUWA.
Die vorderen Dämpfer wurden irgendwann gegen neuere ausgewechselt. In
Anbetracht des sonstigen Zustands dieser Maschine möchte ich dies
zurückbauen. Heute stelle ich fest, dass ich neben den Dämpfern selbst
auch die beiden unteren Bolzen benötigte, da die verbauten zu dünn sind.
Es handelt sich dabei um etwas ungewöhnliche Bolzen mit dem Gewinde M12x1,5. Üblich bei 12mm ist eine 1,75er Steigung. Die Bolzen müssen eine Länge von 40mm haben. Optimal wären welche, die genau wie die hinteren aussehen: glatter Kopf mit Aufschrift „8G C“.
Der alte Sprit kommt raus und der Tank wird gereinigt. Benzinhahn und Vergaser ebenfalls. Am Vergaser entdecke ich die eingeschlagene Nummer „7423“ und auch noch eine „57“. Die „7423“ liegt etwas über der Motornummer, d.h. dies könnte durchaus eine fortlaufende Nummer des Vergasers sein.
Ich entdecke noch folgene Markierungen:
Hupe 12/56
Zündspule 5/57
Nach Einbau einer Batterie kommt auch ein Zündfunke. Ich baue alles wieder zusammen und fülle etwas Gemisch in den Tank. Nach etwas Widerstand läuft der Motor!
Meine Frau holt die Kamera und wir spielen einen kurzen Film ein:
Wie im Film zu hören ist, tourt der Motor nicht sauber ab. Ich habe den Vergaser nochmal ganz zu und fett gestellt aber es bleibt dabei. Ich werde nochmal einen anderen Vergaser versuchen und wenn das nichts ändert, muss der Motor wohl geöffnet werden.
Ein MZ-Freund entdeckt an der hinteren Schwinge ein angeschweisstes Stück, welches mir noch gar nicht aufgefallen ist. Sieht orginal aus, auch wenn mir der Zweck völlig unklar ist. Von einem anderen Doppelport-Kenner erhalte ich die Bestätigung, dass es noch mindestens eine weitere Maschine mit diesem Extra an der Schwinge gibt. Dürfte also original sein.
Ein paar Tage später tritt dieses Merkmal auch noch an einer frühen ES 175 zu Tage. Der Besitzer weiss auch, was es mit dieser Gewindebuchse auf sich hat: die allerersten ES-Maschinen hatten hinten eine Bremsankerplatte baugleich der vorderen. Zur Verdrehsicherung wurde ein spezielles Teil auf die Passung der Platte gesetzt und an der Schwinge verschraubt. Erkennbar ist dies auf einem Bild aus der Betriebsanleitung der ES 175.
Allerdings ist mit Sicherheit keine der drei Maschinen mit dieser Bremse ausgeliefert worden. Warum bei MZ noch bis ins Jahr 1957 teilweise Schwingen mit der entsprechenden Buchse verbaut wurden ist unklar.
